深中通道沉管隧道鋪設(shè)過(guò)半

　　位處粵港澳大灣區(qū)核心區(qū)位的伶仃洋海域，一座座橋梁高塔直入云端、一節(jié)節(jié)沉管隧道潛入深藍(lán)，深中通道的建設(shè)者們大干快上，世界級(jí)超級(jí)工程頻頻傳來(lái)捷報(bào)。

　　截至目前，深中通道已完成18個(gè)管節(jié)的精準(zhǔn)對(duì)接，已建沉管隧道長(zhǎng)達(dá)2764米，沉管安裝任務(wù)過(guò)半。而隨著主橋首片鋼箱梁架設(shè)成功，深中通道中山大橋主橋上部構(gòu)造施工也駛?cè)肟燔嚨溃A(yù)計(jì)明年實(shí)現(xiàn)合龍，世界級(jí)超級(jí)工程已初見雛形。

　　作為集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程，深中通道站在港珠澳大橋的“肩膀”上勇攀新高峰，攻克多項(xiàng)“卡脖子”難題，向新的行業(yè)高度發(fā)起挑戰(zhàn)。工程預(yù)計(jì)于2024年建成通車，屆時(shí)將重塑大灣區(qū)珠江兩岸互聯(lián)互通新格局，為“雙區(qū)”建設(shè)注入強(qiáng)勁動(dòng)力。

　　十年攻克多項(xiàng)“卡脖子”難題

　　國(guó)內(nèi)首次、世界首例、行業(yè)首創(chuàng)……從十年前深中通道項(xiàng)目開始論證設(shè)計(jì)，到如今向建成通車發(fā)起沖刺，擺在世界級(jí)超級(jí)工程面前的，必定是世界級(jí)的難題與突破。迎難而上，恰恰是廣東交通建設(shè)者們最擅長(zhǎng)的事。

　　深中通道項(xiàng)目由廣東省交通集團(tuán)所屬的深中通道管理中心組織建設(shè)，經(jīng)過(guò)52項(xiàng)專題論證、29個(gè)過(guò)江通道方案比選、19個(gè)通航專題研究及各項(xiàng)審批工作，歷時(shí)5年于2015年底成功立項(xiàng)，2016年底正式開工。彼時(shí)擺在建設(shè)者們面前的，包括世界最寬6.8公里長(zhǎng)海底鋼殼混凝土沉管隧道、世界最高海中主跨1666米特長(zhǎng)懸索橋、國(guó)內(nèi)首座水下高速公路互通立交等從未遇到過(guò)的技術(shù)困難。

　　十年磨一劍，新的困難需要新的開拓。深中通道管理中心副主任、總工程師宋神友介紹，為了適應(yīng)深中通道沉管隧道超寬、深埋、變寬、大回淤技術(shù)特點(diǎn)及建設(shè)條件，建設(shè)團(tuán)隊(duì)在國(guó)內(nèi)首次創(chuàng)新提出了鋼殼混凝土沉管隧道新型結(jié)構(gòu)形式。該結(jié)構(gòu)是國(guó)內(nèi)首次采用、國(guó)際首次大規(guī)模應(yīng)用，面臨國(guó)內(nèi)全產(chǎn)業(yè)鏈都沒有相應(yīng)工程經(jīng)驗(yàn)的難題。

　　為實(shí)現(xiàn)“零”的突破，深中通道技術(shù)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)從2015年開始，牽頭組織20余家科研機(jī)構(gòu)“產(chǎn)學(xué)研用”結(jié)合，歷經(jīng)4年科技攻關(guān)，開展了近千組模型試驗(yàn)，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的鋼殼混凝土沉管隧道建設(shè)成套技術(shù)和中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。

　　為解決世界最大跨徑（主跨1666米）全離岸海中懸索橋——伶仃洋大橋整體鋼箱梁抗風(fēng)安全問(wèn)題，建設(shè)團(tuán)隊(duì)組織4家高等院校平行研究，歷經(jīng)3年，通過(guò)上百次試驗(yàn)，成功研發(fā)了新型組合氣動(dòng)控制技術(shù)，攻克了臺(tái)風(fēng)頻發(fā)區(qū)超大跨整體鋼箱梁懸索橋?yàn)?zāi)變控制技術(shù)難題，在世界上首次將國(guó)際公認(rèn)的超大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風(fēng)速?gòu)牟坏?0米/秒提高至88米/秒，一舉打破了國(guó)外權(quán)威的論斷，相關(guān)研究成果“特大型橋梁風(fēng)—浪—流耦合作用研究”獲得中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)特等獎(jiǎng)，為我國(guó)未來(lái)建設(shè)海峽工程做好了技術(shù)儲(chǔ)備。

　　“關(guān)鍵技術(shù)是國(guó)之重器。對(duì)技術(shù)的創(chuàng)新突破，向行業(yè)新的高峰發(fā)起挑戰(zhàn)，貫穿深中通道建設(shè)的全過(guò)程。”宋神友表示，“我們必須走一條自主創(chuàng)新的發(fā)展道路，這也是作為國(guó)有企業(yè)必須有的擔(dān)當(dāng)。”

　　智能制造與綠色制造并行

　　行船至伶仃洋上，約90層樓高的伶仃洋大橋主塔猶如定海神針般矗立海上，建設(shè)者們正在將世界最大跨徑海中懸索橋從圖紙變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

　　“我們大膽創(chuàng)新，在建設(shè)深中通道伶仃洋大橋270米高主塔的施工過(guò)程中，大量采用鋼筋部品化施工工藝，相對(duì)傳統(tǒng)人工綁扎施工，產(chǎn)能和質(zhì)量都極大提升?！必?fù)責(zé)深中通道伶仃洋大橋西主塔及西錨碇等施工的保利長(zhǎng)大深中通道S05合同段項(xiàng)目部常務(wù)副經(jīng)理吳聰表示。

　　據(jù)吳聰介紹，智能制造理念已融入到深中通道建設(shè)的每一個(gè)環(huán)節(jié)。在伶仃洋大橋東主塔的施工現(xiàn)場(chǎng)，工程師甚至以“空中移動(dòng)工廠”為理念，研制集混凝土智能澆筑與振搗、智能養(yǎng)護(hù)、部品調(diào)位、自動(dòng)爬升及實(shí)時(shí)監(jiān)控等多功能于一體的智能筑塔機(jī)，在200多米的高空施工中實(shí)現(xiàn)智能制造。

　　通過(guò)智能制造的全面鋪開，深中通道預(yù)期將形成我國(guó)鋼殼混凝土沉管隧道、海中超大跨徑懸索橋、八車道海底隧道防災(zāi)救援及水下樞紐互通立交等領(lǐng)域設(shè)計(jì)及施工成套技術(shù)及中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)跨海集群工程技術(shù)的新跨越。

　　“與此同時(shí)，當(dāng)前正值碳達(dá)峰、碳中和的重要時(shí)期，深中通道綠色制造與智能制造并駕齊驅(qū)，正全面吹響高質(zhì)量建設(shè)的號(hào)角?！鄙钪型ǖ拦芾碇行陌踩h(huán)保部副部長(zhǎng)黃曉初介紹，項(xiàng)目歷經(jīng)多年攻堅(jiān)克難，通過(guò)精準(zhǔn)優(yōu)化設(shè)計(jì)，減少隧道基槽開挖約3000萬(wàn)立方米的疏浚量，還專門打造了一艘全球唯一的沉管隧道浮運(yùn)安裝一體船，相比傳統(tǒng)的拖帶方案可節(jié)約燃油80噸以上，減少排放廢氣約100萬(wàn)立方米。

　　宋神友表示，未來(lái)深中通道項(xiàng)目將堅(jiān)決履行國(guó)企社會(huì)責(zé)任，從綠色選線、智能建造、工程耐久、生態(tài)保護(hù)、節(jié)能減排等多方面，建設(shè)全壽命綠色公路示范工程，守護(hù)“碧水珠江”，實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)保和工程建設(shè)共融共生、互促共進(jìn)。

　　（記者 李赫）